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The international shipping sector is also being impacted by the COVID-19 pandemic, and any government response to support this industry should accelerate the pathway to climate neutrality.
Shipping accounts for 3% of global greenhouse gas emissions, and this could grow by between 50 and 250% by 2050 if no action is taken. A study from one port in Croatia revealed that on average cruise ships emit more than 1,2 tonnes of CO2e(1) per kilometer – meaning that crossing the Atlantic from the UK to the USA releases more than 6500 tonnes of CO2 in one direction. One cruise voyage is estimated as having GHG emissions comparable to a return flight from London to Tokyo(2). In addition, the shipping industry doesn’t only harm the climate and accelerate the breakdown of our climate system – it also endangers our health by emitting other harmful pollutants. One cruise ship can emit as much particulate matter in one day as 1 million (!) cars(3), and in 2017 luxury cruises operating in European waters emitted 10 times more dangerous sulphur oxide than all of Europe’s more than 260 million passenger vehicles(4).
Sector in the spotlight
However, there is currently no international agreement on short term action in this sector, let alone on how to decarbonise the shipping industry. The recovery funds being discussed across the globe are an opportunity for Shippingcountries to demand environmental action by attaching conditions to tax-payer subsidies.
In terms of COVID-19 related impacts, shipping is a heterogeneous sector. Cruise ships have been heavily impacted by docking restrictions, fleet suspensions and high profile press coverage of infections and deaths on board (gaining them the unflattering nomer of ‘floating petri dishes’(5). At the same time container ships have seen some drop in demand for their services as industrial production and trade slows down globally – however, recently the world’s largest containership company (MAERSK) indicated that the sector as a whole might not see a loss in 2020.
Strings attached
But there is some commonality across the shipping industry: the demand for taxpayer bailouts and recovery packages. For example, DP World – the company owning, among others, P&O ferries and the port of Southampton – has requested £150 million from the UK government, even though it made $1,3 billion profit in 2019 and will go ahead with paying its investors £270 million in dividends this year.
If governments go forward with bailouts or earmarking recovery funding for the shipping industry it is imperative that these funds come with environmental strings attached. Following years of feet dragging over addressing its environmental impact, we’re presented with a unique opportunity to force the international shipping sector to finally act.
Which conditions should be set?
- First, the funding should not result in increased pollution (both climate pollutants and others) – it should instead reduce emissions over time by mandating investments in GHG-reducing technologies (including zero-emission fuels) and operational measures (such as slowing down ships – reducing the speed of a ship by 10% will reduce its emissions by 27%(6).
- Second, fossil fuel subsidies should be abolished for this sector, ensuring that the sector pays some price for its pollution.
- Third, any taxpayer assistance should also help local communities and shipping employees – the beneficiaries should not be the owners of polluting ships and their shareholders.
- Finally, the sector and its representatives should publicly and unconditionally support targets and timelines for the full decarbonization of the sector and stop hindering international progress on addressing the climate impacts of this sector.
These conditions would not only help transition the shipping sector towards climate neutrality, but also provide numerous co-benefits: most importantly improve local air quality in port cities and along shipping lanes, and create employment in a sustainable sector.
Taxpayer money can only be used to support this industry if it starts cleaning up its act – and bailouts and recovery funding need to come with environmental strings attached. This is an opportunity too good to be missed.
This article was produced for our NGO newsletter Watch This – for more from this publication please see here
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https://www.jstor.org/stable/41510783?mag=the-high-environmental-costs-of-cruise-ships&seq=1#metadata_info_tab_contents
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https://www.tourismdashboard.org/explore-the-data/cruise-ship/#:~:text=Based%20on%20an%20estimated%20total,to%20Tokyo%20in%20economy%20class.
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https://www.euractiv.com/section/shipping/news/daily-emissions-of-cruise-ships-same-as-one-million-cars/
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https://www.transportenvironment.org/press/luxury-cruise-giant-emits-10-times-more-air-pollution-sox-all-europe%E2%80%99s-cars-%E2%80%93-study
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https://www.bbc.com/news/world-asia-51470603
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https://www.transportenvironment.org/what-we-do/shipping-and-environment/shipping-and-climate-change#:~:text=Slow%20steaming%20refers%20to%20the,reduction%20of%20the%20ship’s%20emissions.
Le secteur maritime international souffre aussi de la pandémie de COVID-19. Toutes les interventions gouvernementales visant à soutenir cette industrie devraient l’orienter vers une neutralité climatique.
Le secteur maritime comptabilise 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, et ces émissions pourraient augmenter de 50 à 250% d’ici 2050, si aucune mesure n’est prise. Une étude menée dans un port en Croatie révèle que les bateaux de croisière émettent en moyenne plus de 1,2 tonne d’équivalent de CO2[1] par kilomètre. En d’autres termes, traverser l’Atlantique, depuis le Royaume-Uni jusqu’aux USA, revient à émettre 6.500 tonnes de CO2, juste pour un aller simple. On estime qu’un voyage sur un bateau de croisière émet une quantité d’émissions de GES équivalente à un vol aller-retour entre Londres et Tokyo.[2] Non seulement l’industrie maritime nuit au climat, mais en plus elle accélère l’effondrement de tout le système climatique – elle met aussi en danger notre santé en émettant des polluants nocifs. En une seule journée, un bateau de croisière peut émettre autant de particules fines qu’un million ( !) de voitures. En 2017, des bateaux de croisière luxueux navigant en Europe ont émis 10 fois plus d’oxydes de soufre – toxiques – que l’ensemble des 260 millions d’automobiles d’Europe.
Un secteur au centre de l’attention
Toutefois, il n’existe actuellement aucun accord international sur les actions à mettre en place à court terme concernant les émissions du secteur maritime, encore moins sur la manière de décarboniser toute l’industrie. Les discussions actuelles sur les plans de relance à travers le monde sont une bonne occasion pour les pays d’exiger des actions en faveur de l’environnement, en imposant des conditions pour l’allocation des subsides.
Concernant les effets du CODIV-19, le secteur maritime est un secteur hétérogène. Les bateaux de croisière ont été sévèrement impactés par les restrictions d’accostage, la suspension de leurs opérations et l’importante couverture médiatique des contaminations et morts à bord (leur valant le surnom peu flatteur de « boîtes de Pétri flottantes »[3]). Par ailleurs, les porte-conteneurs ont subi une chute dans la demande de leurs services en raison du ralentissement global de la production industrielle et du commerce – toutefois, la plus grande entreprise de conteneurs au monde (MAERSK) vient d’annoncer que le secteur dans son ensemble pourrait finalement ne pas subir de pertes en 2020.
Pas sans conditions
Les différents acteurs du secteur maritime partagent aussi des points communs : ils sont tous demandeurs d’un renflouement aux frais du contribuable et de plans de relance. Par exemple, DP World – société qui détient, entre autres, P&O ferries et le port de Southampton – a demandé 150 millions £ au gouvernement britannique, même si elle a engrangé 1,3 milliard £ de bénéfices en 2019 et continuera à payer 270 millions £ de dividendes à ses investisseurs cette année.
Si les gouvernements concrétisent l’octroi des aides publiques au secteur maritime ou lui réservent des fonds pour sa relance, il est capital que ces fonds soient assortis de conditions environnementales. Nous disposons aujourd’hui d’une occasion unique de contraindre le secteur maritime international à enfin agir en matière de lutte contre les changements climatiques, après des années d’inaction.
Quelles conditions devraient être fixées ?
- Premièrement, le financement ne doit pas entraîner une augmentation de la pollution (qu’elle soit climatique ou autre) – il devrait plutôt mener à une réduction des émissions en imposant, d’une part des investissements dans les technologies visant à réduire les GES (notamment les carburants « émission zéro ») et, d’autre part des mesures fonctionnelles (comme ralentir les bateaux, puisque réduire la vitesse d’un bateau de 10% réduit ses émissions de 27%).
- Deuxièmement, les subventions aux carburants fossiles devraient être abolies pour ce secteur, afin que ce dernier paie un certain prix pour sa pollution.
- Troisièmement, toute aide issue des impôts du contribuable devrait soutenir les communautés locales et employés du secteur maritime – les bénéficiaires de ces aides ne devraient pas être les propriétaires des bateaux polluants et leurs actionnaires.
- Enfin, le secteur et ses représentants devraient soutenir publiquement et inconditionnellement les objectifs et les calendriers de la décarbonisation complète du secteur et cesser d’entraver les progrès internationaux dans la lutte contre les effets néfastes de ce secteur sur le climat.
Le respect de ces conditions permettrait d’orienter le secteur maritime dans la transition vers une neutralité carbone et offrirait également de nombreux bénéfices connexes : une amélioration de la qualité de l’air local dans les villes portuaires et à proximité des voies de navigation et la création d’emplois dans un secteur durable.
L’argent des contribuables ne devrait être utilisé pour soutenir cette industrie que si cette dernière s’attaque à ses propres incohérences – et les aides publiques et plans de relance doivent être assortis de conditions environnementales. Cette occasion est trop belle, il ne faut pas la manquer.
[1] https://www.jstor.org/stable/41510783?mag=the-high-environmental-costs-of-cruise-ships&seq=1#metadata_info_tab_contents
[2] https://www.tourismdashboard.org/explore-the-data/cruise-ship/#:~:text=Based%20on%20an%20estimated%20total,to%20Tokyo%20in%20economy%20class.
El sector internacional de la navegación también se está viendo afectado por la pandemia de COVID-19 y toda respuesta gubernamental de ayuda debería acelerar el proceso hacia la neutralidad climática.
La navegación genera un 3 % de las emisiones de gases de efecto invernadero y este aporte podría crecer entre un 50 % y un 250 % para 2050 si no se toman medidas. Un estudio realizado en un puerto de Croacia puso de relieve que un crucero típico emite más de 1,2 toneladas de CO2e por kilómetro, lo que significa que cruzar el Atlántico desde el Reino Unido hasta Estados Unidos genera más de 6500 toneladas de CO2 en una dirección. Se calcula que un viaje en crucero genera emisiones de GEI comparables a las de un vuelo de ida y vuelta entre Londres y Tokio. Además, la industria de la navegación no solo perjudica al medio ambiente y acelera la destrucción de nuestro sistema climático, sino que también pone en peligro nuestra salud con la emisión de otros contaminantes nocivos. En un día, un crucero puede emitir tantas partículas como un millón (!) de automóviles, y, en 2017, los cruceros de lujo que navegaron por aguas europeas emitieron una cantidad de óxido de azufre diez veces mayor que la emitida por los más de 260 millones de vehículos de pasajeros de toda Europa.
El sector bajo la lupa
A pesar de esto, actualmente no hay ningún acuerdo internacional sobre medidas a corto plazo en este sector, y mucho menos sobre la descarbonización de la industria de la navegación. Los fondos de recuperación que se están negociando en todo el mundo son una oportunidad para que los países exijan medidas medioambientales con la imposición de condiciones vinculadas a los subsidios financiados con ingresos fiscales.
En cuanto a los efectos relacionados con la COVID-19, la navegación es un sector heterogéneo. Los cruceros se han visto muy afectados por restricciones de atraque, suspensiones de flotas y una amplia cobertura mediática de infecciones y muertes ocurridas a bordo (lo que ha llevado a llamarlos «hervideros flotantes de virus»). Al mismo tiempo, se ha observado una caída en la demanda de los buques portacontenedores como consecuencia de la disminución de la producción industrial y el comercio en todo el mundo. A pesar de eso, MAERSK, una de las empresas de portacontenedores más grandes del mundo, señaló que es posible que el sector en general no registre pérdidas en 2020.
Condiciones
No obstante lo anterior, hay un denominador común en toda la industria de la navegación: la exigencia de rescates con fondos fiscales y de paquetes de recuperación. Por ejemplo, DP World, la empresa propietaria de P&O Ferries y del puerto de Southampton, entre otros, ha pedido 150 millones de libras al gobierno británico a pesar de que en 2019 registró unos beneficios de 1300 millones de dólares y de que este año pagará 270 millones de libras en dividendos a sus inversores.
Si los gobiernos deciden otorgar rescates o asignar fondos al sector de la navegación, es imperativo que se impongan ciertas condiciones. Tras años esquivando el problema de su impacto medioambiental, ahora se nos presenta la oportunidad de obligar al sector internacional de la navegación a, por fin, actuar.
¿Qué condiciones deberían imponerse?
- En primer lugar, la financiación no debería dar como resultado más contaminación (contaminantes climáticos y de otro tipo), por el contrario, debería reducir las emisiones con el tiempo exigiendo inversiones en tecnologías que reducen los GEI (como los combustibles que no producen emisiones) y medidas operativas (como la desaceleración de los barcos; si se reduce en un 10 % la velocidad de una embarcación, las emisiones disminuyen un 27 %).
- En segundo lugar, en este sector deberían eliminarse los subsidios para combustibles fósiles y se debería garantizar que el sector pague un precio por la contaminación que genera.
- En tercer lugar, toda ayuda procedente de ingresos fiscales debería dirigirse también a las comunidades locales y los trabajadores del sector naviero; los beneficiarios no deberían ser los propietarios de buques contaminantes y sus accionistas.
- Por último, el sector y sus representantes deberían respaldar, de forma pública e incondicional, los objetivos y plazos para la descarbonización total del sector y dejar de dificultar las acciones internacionales dirigidas a abordar el impacto climático de este sector.
Estas condiciones no solo facilitarían la transición del sector de la navegación hacia la neutralidad climática, sino que además tendrían beneficios derivados importantes, como la mejora de la calidad del aire en las ciudades portuarias y en las rutas marítimas, y la creación de empleo en un sector sostenible.
El sector solo debe usar el dinero de los contribuyentes si empieza a hacer sus deberes, y los fondos para rescates y recuperación deben entregarse con condiciones medioambientales. Se trata de una oportunidad demasiado buena para dejarla pasar.
