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After 20 years of procrastination, shipping sector finally started discussing a strategy to address its emissions that represent almost 2.2% of global greenhouse gasses in 2012. The first of a number of working group sessions to outline a climate strategy was held in late June at the UN shipping body in London. Delegates will need more ‘Paris spirit’ to spur action as they continue their work.
Summer 2017 – the UN shipping body, the International Maritime Organization (IMO) started talking a bit more seriously about climate, it is important that delegates really set sail.
Unlike aviation, shipping was once a carbon free mode of transport. Now however, it is responsible for almost 3% of global greenhouse gas emissions, and for even more of global warming if the effect of the black carbon emitted is included. Although the global shipping industry currently has an overcapacity of ships and comparatively little cargo to move, shipping’s emissions could grow by up to 250% by 2050.
The 1997 Kyoto Protocol asked parties to address shipping emissions through the IMO, but 20 years later little has been done. At least since the “Paris moment” of global climate action, the industry has been under increasing pressure to act. As a result, the IMO has agreed to come up with a comprehensive climate strategy between now and 2023.
It has taken too long to get here, and the IMO needs to turn it up a knot. However, when discussing targets, it makes sense to start with a better idea of what the actual emissions are. To this effect, the IMO has agreed to start collecting information on ships’ fuel use beginning in 2018.
Although most countries don’t include emissions from international shipping in their climate pledges under the Paris Agreement these emissions are clearly man-made and therefore covered by the Paris deal. The countries sitting in the IMO are the same countries who have signed up to the Paris Agreement, but many have not yet adopted consistent policies and positions in these UN institutions.
Various options for more climate friendly shipping
There are many options to decarbonize shipping and many paths to zero emissions by 2050, but quick decisions and actions are needed. With lifespans of as much as 30 years and more, ships commissioned today will still be around by mid-century.
Far from having to go back to hoisting sails (although one could and it is being investigated), ships already have a number of zero-emission vessel concepts incorporating various technologies: ships could be built more efficiently, they could be electrified and/or use alternative fuels. The solution probably lies in some combination thereof.
In recognition of shipping’s role in fighting climate change, the IMO held an intersessional working group meeting the last week of June, which continued with a meeting of the Marine Environment Protection Committee (MEPC) the first week of July. The initial strategy should be presented next year, but taking action now will be equally important: the world can’t afford to have continued investment in dirty ships. Countries also need to include shipping’s climate plans in the Paris stocktake process which starts next year with the facilitative dialogue.
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Après 20 années de procrastination, le secteur maritime a enfin commencé à discuter d’une stratégie de lutte contre ses émissions, qui représentent presque 2.2% des gaz à effet de serre mondiaux pour 2012. En juin dernier à Londres, au siège de l’instance onusienne maritime, s’est tenue la première séance d’un groupe de travail visant à définir une stratégie climatique. Les délégués vont avoir besoin de s’imprégner de « l’esprit de Paris » pour passer à l’action lors de la poursuite de leurs travaux.
Eté 2017 – l’instance onusienne maritime, l’Organisation Maritime Internationale (OMI) a commencé à discuter un peu plus sérieusement du climat. Il est maintenant temps pour les délégués de hisser les voiles.
Au contraire du transport aérien, le transport maritime était autrefois un mode de transport ne générant pas de CO2. Aujourd’hui toutefois, il est responsable de près de 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre et a un effet encore plus grave sur le réchauffement climatique si on prend en compte l’effet des émissions de carbone noir. Bien que l’industrie maritime mondiale actuelle présente une surcapacité de navires par rapport aux marchandises à transporter, les émissions du secteur maritime pourraient augmenter de près de 250% d’ici 2050.
Le Protocole de Kyoto en 1997 demandait aux Parties de s’attaquer aux émissions issues du transport maritime via l’OMI, mais 20 ans plus tard, peu de mesures ont été prises. Au moins, depuis que la Conférence de Paris a mis en avant l’importance de la lutte mondiale contre les changements climatiques, l’industrie subit une pression croissante l’incitant à agir. En conséquence, l’OMI s’est engagée à présenter une stratégie climatique globale d’ici 2023.
Cela a pris trop de temps pour en arriver là et l’OMI a maintenant besoin de passer à la vitesse supérieure. Néanmoins, lorsqu’on aborde les objectifs, il est judicieux de démarrer avec une idée plus précise de ce que sont réellement les émissions. A cet effet, l’OMI s’est engagée à rassembler des informations sur les consommations de carburant des navires dès 2018.
Bien que la plupart des pays ne prennent pas en compte les émissions du transport maritime international dans leurs engagements de lutte contre les changements climatiques couverts par l’Accord de Paris, ces émissions sont clairement créées par l’homme et sont par conséquent reprises dans ce même Accord. Les pays qui siègent à l’OMI sont les mêmes que ceux qui ont signé l’Accord de Paris, mais beaucoup n’ont pas encore adopté de politiques ou positions cohérentes dans les institutions onusiennes.
Diverses possibilités pour un transport maritime plus respectueux du climat
Il y a beaucoup de possibilités pour la décarbonisation du transport maritime et beaucoup de chemins vers le « zéro-émission » d’ici 2050, mais des décisions et actions rapides sont nécessaires. Avec une durée de vie de 30 ans et plus, les navires commandés aujourd’hui seront encore là d’ici le milieu du siècle.
Sans en revenir aux bateaux à voile (bien que pourquoi pas, cela est actuellement étudié), un certain nombre de pistes « zéro-émission » existent déjà, ayant recours à diverses technologies : les navires pourraient être construits d’une manière plus performante, ils pourraient devenir électriques et/ou utiliser des combustibles alternatifs. La solution réside sans doute dans une combinaison de ces éléments.
Compte tenu du rôle du transport maritime dans la lutte contre les changements climatiques, l’OMI a tenu une réunion du groupe de travail intersessions la dernière semaine de juin, réunion qui s’est poursuivie avec une réunion du Comité de Protection du Milieu Marin (MEPC) la première semaine de juillet. La stratégie de départ pourrait être présentée l’année prochaine, mais prendre des mesures dès à présent est tout aussi important : le monde ne peut pas se permettre de poursuivre un investissement dans des bateaux sales. Les pays ont aussi besoin d’inclure les plans pour le climat du secteur maritime dans le processus de bilan de l’Accord de Paris qui commencera l’année prochaine avec le « dialogue facilitatif ».
Tras 20 años de procrastinación, el sector del transporte marítimo ha comenzado finalmente a hablar de una estrategia para tratar sus emisiones que, en el año 2012, representan un 2.2% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. La primera de una serie de sesiones de grupos de trabajo para esbozar una estrategia climática tuvo lugar en junio en el organismo del transporte marítimo de las Naciones Unidas, en Londres. Los Delegados necesitarán más «espíritu de París» para estimular las medidas oportunas y continuar su trabajo.
Verano del 2017 – El organismo del transporte marítimo de las Naciones Unidas, la Organización Marítima Internacional (OMI), ha comenzado a hablar más seriamente sobre el clima. Es muy importante que los delegados se embarquen en el tema.
A diferencia del sector de la aviación, el transporte marítimo fue una vez un medio de transporte libre de carbono. Sin embargo, hoy en día, es el responsable de casi el 3 % de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero y de un porcentaje aún mayor de calentamiento global si incluimos el efecto de las emisiones del carbono negro. Aunque actualmente la industria mundial del transporte marítimo cuenta con un exceso de capacidad de barcos en relación a la poca carga existente para transportar, las emisiones de este medio podrían aumentar un 250 % para el 2050.
El Protocolo de Kioto de 1997 pidió a las partes que abordaran las emisiones de los barcos a través de la OMI, pero muy poco se ha hecho al respecto 20 años después. Al menos, desde la conferencia de París sobre una actuación contra el cambio climático, la industria se ha visto bajo una presión creciente que le insta a actuar. Como resultado, la OMI ha acordado presentar una estrategia climática completa entre el momento presente y el año 2023.
Ha costado mucho llegar hasta aquí, y la OMI necesita una vuelta de tuerca. Sin embargo, si hablamos de objetivos, lo más lógico sería comenzar con una idea más clara sobre cuáles son las emisiones actuales. A este efecto, la OMI ha acordado empezar a recabar información sobre el uso de combustible de los barcos a principios de 2018.
Aunque la mayoría de los países no incluyen las emisiones del transporte marítimo internacional en sus compromisos con el cambio climático, estas emisiones son claramente, según el Acuerdo de París, obra del hombre y por consiguiente, se contemplan en este tratado. Los países miembros de la OMI coinciden con los países que han firmado el Acuerdo de París, pero muchos de ellos no han adoptado aún ninguna política coherente ni ninguna posición en estas instituciones de las Naciones Unidas.
Varias opciones para un transporte marítimo más respetuoso con el clima
Hay multitud de opciones para un transporte marítimo descarbonizado y varias maneras de alcanzar cero emisiones para el 2050, pero se necesitan decisiones y actuaciones rápidas. Con esperanzas de vida de 30 años y más, los barcos encargados hoy todavía seguirán ahí para mediados de siglo.
Lejos de tener que volver a izar velas (aunque es una posibilidad, tal y como se está investigando), los barcos ya tienen una serie de conceptos para buques de emisión cero que incorporan diferentes tecnologías: se podrían construir barcos de manera más eficiente, electrificados o usar combustibles alternativos. Quizás la solución esté en una combinación de las mismas.
En reconocimiento del papel del transporte marítimo en la lucha contra el cambio climático, la OMI celebró una reunión de un grupo de trabajo entre periodos de sesiones la última semana de junio, la cual continuó con una reunión del Comité de protección del medio marino (por sus siglas en inglés, MEPC) en la primera semana de julio. La estrategia inicial debería ser presentada el próximo año, pero tomar medidas ahora es igual de importante: el mundo no puede permitirse una inversión continua en barcos contaminantes. Los países necesitan incluir los planes climáticos del transporte marítimo en el proceso de inventario de París, que comenzará el próximo año con la plataforma conocida como «diálogo facilitador».
